När det närmar sig år 2023 har Teslas 10 000: e superladdare i Kina bosatt sig vid foten av den orientaliska pärlan i Shanghai och markerar en ny fas i sitt eget laddningsnätverk.
Under de senaste två åren har antalet EV -laddare i Kina visat en explosiv tillväxt. Offentliga uppgifter visar att i september 2022 hade det totala antalet EV-laddare över hela landet nått 4 488 000, en ökning från år till år med 101,9%.
Vid konstruktionen av EV -laddare i full gång kan vi se Tesla Supercharging Station som kan köras i mer än en halv dag efter laddning på 10 minuter. Vi såg också NIO Power Change Station, som är lika snabb som tankning. Men bortsett från det faktum att den personliga upplevelsen av användare blir bättre dag för dag verkar vi vara lite uppmärksamhet på frågorna relaterade till EV -laddningsindustrins kedja och dess framtida utvecklingsriktning.
Vi pratade med inhemska EV Charger -branschexperter och studerade och tolkade den nuvarande utvecklingen av den inhemska EV Chargers -industrikedjan och dess representativa uppströms- och nedströmsföretag och analyserade slutligen och förutspådde nya möjligheter för tillväxten av den inhemska EV -laddningsindustrin i världen baserat på branschens verklighet och framtida potential.
EV -laddningsindustrin är svårt att tjäna pengar, och Huawei samarbetade inte med statens nät
I ett EV -laddningsindustrins möte dagen före igår utbytte vi med en EV -laddningsindustrins expert om den nuvarande lönsamhetsmodellen för EV -laddningsindustrin, EV -laddare -operatörsmodellen och utvecklingsstatusen för EV -laddningsmodulen, ett viktigt område i EV -laddningsindustrin.
F1: Vad är vinstmodellen för operatörer av elbilar för närvarande?
A1: I själva verket är det svårt för inhemska elektriska billaddare att tjäna vinster, men vi är alla överens om att det finns rimliga driftslägen: som serviceområdet för bensinstationer kan de tillhandahålla mat och underhållningsartiklar kring laddningsstationer och tillhandahålla riktade tjänster enligt preferenser för att ladda användare. De kan också kommunicera med företag för att tjäna reklamavgifter.
Att tillhandahålla tjänster som serviceområden för bensinstationer kräver emellertid stödfaciliteter och relaterad personal, vilket är ett stort stöd för operatörer, vilket resulterar i relativt svårt implementering. Därför är de viktigaste vinstmetoderna fortfarande direkta intäkter från avgiftsavgifter och subventioner, medan vissa operatörer också hittar nya vinstpoäng.
F2: För elbilarnas laddningsindustri, kommer företag som Petrochina och Sinopec, som redan har många bensinstationer, vissa operativa platsfördelar?
A2: Det råder ingen tvekan om det. Faktum är att CNPC och Sinopec redan är involverade i byggandet av elbilar och laddningsstationer, och deras största fördel är att de har tillräckligt med markresurser i staden.
I Shenzhen, till exempel, eftersom det finns mer rena elfordon i Shenzhen, är kvaliteten på lönsamheten för lokala operatörer fortfarande mycket hög, men i ett senare utvecklingsstadium kommer det att bli ett problem att det finns en allvarlig brist på billiga utomhusmarkresurser och inomhus markpriser är för dyra, klämmer ner på den fortsatta marken av elbil.
I själva verket kommer alla städer i framtiden att ha en utvecklingssituation som Shenzhen, där de tidiga vinsterna är bra, men de senare avskräckas på grund av markpriset. Men CNPC och Sinopec har naturliga fördelar, så att för operatörer, CNPC och Sinopec är konkurrenter med naturliga fördelar i framtiden.
F3: Vad är utvecklingsstatusen för den inhemska mainstream elbilladdningsmodulen?
A3: Det finns ungefär tiotusentals inhemska företag som gör elbilladdare, men nu finns det färre och färre tillverkare som gör elbilschaddarmodul, och konkurrenssituationen blir mer och mer uppenbar. Anledningen är att elbilschaddarmodulen, som den viktigaste komponenten i uppströms, har en hög teknisk tröskel och gradvis monopoliseras av ett fåtal huvudföretag i utvecklingen.
Och i företag av företags rykte, inflytande och teknik är Huawei den bästa bland alla tillverkare av elbilar. Men Huaweis elbilschaddarmodul och National Grid's standard är olika, så det finns inget samarbete med det nationella nätet för tillfället.
Förutom Huawei är ökning, infypower och Tonhe Electronics Technologies de viktigaste leverantörerna i Kina. Den största marknadsandelen är InfyPower, huvudmarknaden ligger utanför nätverket, det finns en viss prisfördel, medan Tonhe Electronics Technologies har en mycket hög andel i nätverket, vilket i allt högre grad visar den oligarkiska konkurrensen.
Uppströms EV -laddningsindustrins kedja tittar på laddningsmodulen, och Midstream tittar på operatören
För närvarande är uppströms industrikedjan av EV -laddare för nya energifordon tillverkare av komponenter och utrustning som behövs för byggande och drift av EV -laddare. Mitt i branschen är det laddningsoperatörerna. Deltagarna i olika laddningsscenarier i nedströms industrikedjan är främst användare av olika nya energifordon.
I den uppströms industrikedjan av Automobile EV -laddare är laddningsmodul kärnlänken och har en hög teknisk tröskel.
Enligt statistiken över Zhiyan -information är kostnaden för hårdvaruutrustning för EV -laddare den viktigaste kostnaden för EV -laddare och står för mer än 90%. Laddningsmodulen är kärnan i hårdvaruutrustningen för EV -laddaren och står för 50% av kostnaden för hårdvaruutrustning för EV -laddare.
Laddningsmodul tillhandahåller inte bara energi och el, utan utför också AC-DC-omvandling, DC-amplifiering och isolering, som bestämmer prestandan och effektiviteten i EV-laddaren, och kan sägas vara "hjärtat" för EV-laddaren, med en hög teknisk tröskel, och den viktiga tekniken är bara i händerna på några företag i branschen.
För närvarande är mainstream -laddningsmodultillverkarna på marknaden InfyPower, höjning, Huawei, Vertiv, UugreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric och andra ledande företag, som ockuperar mer än 90% av de inhemska laddningsmodulerna.
I mitten av Auto EV Charger-industrikedjan finns det tre affärsmodeller: operatörsledd modell, fordonsföretag LED-modell och tredjeparts laddningstjänstplattform LED-modell.
Den operatörsledda modellen är en operationshanteringsmodell där operatören självständigt slutför investering, konstruktion och drift och underhåll av EV Charger Business och tillhandahåller laddningstjänster för användare.
I detta läge integrerar laddningsoperatörerna starkt uppströms och nedströms resurser i industrikedjan och deltar i forskning och utveckling av laddningsteknik och utrustningstillverkning. I det tidiga skedet måste de göra en stor mängd investeringar på webbplatsen, EV -laddaren och annan infrastruktur. Det är tillgångstunga drift, som har höga krav på företagens kapitalstyrka och omfattande styrka. På företagets vägnar har Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid.
Det ledande läget för bilföretag är driftshanteringsläget där de nya Energy Vehicle Enterprises kommer att ta EV-laddaren som efter försäljningstjänster och ge ägarna till orienterade varumärken bättre laddningsupplevelse.
Detta läge är endast för fasta bilägare av bilföretag, och användningshastigheten för EV -laddare är låg. I läget för oberoende högkonstruktion måste emellertid bilföretagen också spendera en hög kostnad för att bygga EV -laddare och underhålla dem i det senare skedet, vilket är lämpligt för bilföretagen med ett stort antal kunder och stabil kärnverksamhet. Representativa företag inkluderar Tesla, Nio, Xpeng Motors och så vidare.
Tredjepartsläget för laddningstjänstplattform är ett operationshanteringsläge där tredje part integrerar och återförsäljar EV-laddarna för olika operatörer genom sin egen resursintegrationsförmåga.
Denna modell tredjeparts laddningstjänstplattform deltar inte i investeringen och konstruktionen av EV-laddare, utan får åtkomst till EV-laddare av olika laddningsoperatörer till sin egen plattform genom sin resursintegrationsförmåga. Med tekniken för big data och resursintegration och tilldelning är EV-laddarna för olika operatörer anslutna för att tillhandahålla laddningstjänster för C-användare. Representativa företag inkluderar Xiaoju Fast Charging och Cloud Fast Charging.
Efter nästan fem års full konkurrens är EV Charger Operation -branschmönstret initialt fixat, och det mesta av marknaden styrs av operatörer och bildar en stativ hud av Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid Electric. Men hittills förlitar sig förbättringen av laddningsnätverket fortfarande på politiska subventioner och stöd för finansiering av kapitalmarknader och har ännu inte gått igenom vinstcykeln.
Uppströms ökning, Midstream Teld ny energi
I EV -laddningsindustrin har marknaden för uppströms leverantör och Midstream Operator -marknaden olika konkurrenssituationer och marknadsegenskaper. Denna rapport analyserar det ledande företaget för uppströms laddningsmodul: öka och midstream -laddningsoperatören: TELD NEW ENERGY, för att visa branschstatus.
Bland av dem har EV -laddare uppströms konkurrensmönster fastställts, ökningen upptar en plats.
Efter utvecklingen under de senaste åren har EV -laddarnas uppströms marknadsmönster i princip bildats. Samtidigt som de är uppmärksamma på produktprestanda och pris, uppmärksammar kunderna mer uppmärksamhet på branschansökningsfall och produktstabilitet. Det är svårt för nya deltagare att få branschigenkänning på kort tid.
Och öka också i tjugo års utveckling, med ett mogen och stabil teknikforskning och utvecklingsteam, en fullständig serie kostnadseffektiva produkter och kanaler med flera och breda täckning av marknadsföringsnätverket, har företagets produkter stabilt använts i alla typer av projekt, i branschens rykte.
Enligt tillkännagivandet av ökning kommer vi i riktning mot elektriska laddningspunktsprodukter att fortsätta att implementera produktuppgraderingar baserat på de nuvarande produkterna, optimera prestationsindikatorerna som miljöbehov och utgångseffektavstånd och påskynda utvecklingen av DC Fast Charging -produkter för att möta marknadens efterfrågan.
Samtidigt kommer vi också att lansera "en EV-laddare med flera laddningar" och förbättra flexibla laddningssystemlösningar för att tillhandahålla bättre bygglösningar och produkter för konstruktion av högeffekt DC-laddningsstationer. Och fortsätt att förbättra mjukvarukonstruktionen av laddningsstationens drift och hanteringsplattform, stärka den integrerade affärsmodellen för "Management Platform + Construction Solution + Product" och sträva efter att bygga ett multi-innovation-driven varumärke som en ledande leverantör och lösningsleverantör inom kraftelektronikindustrin.
Även om ökningen är stark, men under de senaste åren, köparens marknadstrend, finns det fortfarande marknadskonkurrensrisker i framtiden.
Från efterfrågesidan, under de senaste åren, presenterar den uppströmsmarknaden för inhemska elektriska laddningspunkter en köpares marknadssituation med hård konkurrens. Samtidigt har utvecklingsriktningen för elektriska laddningspunkter också förskjutits från den initiala konstruktionsänden till den högre kvalitetsdriften, och EV -laddning av kraftförsörjningsindustrin har gått in i stadiet för branschens omskakning och intensifiering.
Dessutom, med den grundläggande bildandet av marknadsmönstret, har de nuvarande aktörerna i branschen djup teknisk styrka, om företagets nya produktforskning och utveckling inte kan utvecklas framgångsrikt enligt schema, utveckling av nya produkter möter inte marknadens efterfrågan och andra problem kommer det snabbt att ersättas av kamratföretag.
Sammanfattningsvis har ökningen varit djupt engagerad på marknaden i många år, har stark konkurrenskraft och försöker också skapa en karakteristisk affärsmodell. Men om den framtida forskningen och utvecklingen inte kan följas upp, finns det fortfarande risken att elimineras, vilket också är mikrokosmos för uppströms företag i hela den elektriska laddningspunktsindustrin.
TELD är främst fokuserad på att omdefiniera "laddningsnätverk", släppa virtuella kraftverksplattformprodukter och göra ansträngningar mitt i den laddande högindustrikedjan, som har en djup vallgrav.
Efter flera års marknadskonkurrens har Midstream -marknaden bildat en stativ hud av Teld New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid., Med Teld Ranking först. Från och med 2022 H1, inom det offentliga laddningsområdet, är marknadsandelen för DC -laddningspunkter cirka 26%, och laddningsvolymen överstiger 2,6 miljarder grader, med en marknadsandel på cirka 31%, båda rankade först i landet.
Anledningen till att Teld är fast i toppen av listan är att den har utvecklat en enorm fördel i processen att lägga ut laddningsnätverket: antalet elektriska laddningspunkter som landas i ett specifikt område är begränsat eftersom byggandet av laddningstillgångar är begränsad av platsen och den regionala nätkapaciteten; Samtidigt kräver utformningen av elektriska laddningspunkter enorma och varaktiga kapitalinvesteringar, och kostnaden för att komma in i branschen är extremt hög. De två bestämmer tillsammans den oskakliga positionen för TELD i mitten av strömmen.
För närvarande är driftskostnaden för elektriska laddningspunkter höga, och avgiftsavgifterna och statliga subventioner är tillräckligt långt ifrån för att stödja operatörernas vinster. Under de senaste åren har relaterade företag undersökt nya sätt att tjäna vinster, men Teld har hittat ett nytt sätt från en ny väg.
Yudexiang, ordförande för TELD, sa: ”Med elektriska fordonsladdning och urladdning, distribuerad ny energi, energilagringssystem, justerbar belastning och andra resurser som transportören, samordnas optimering av energianvändning,” laddningsnätverk + mikro-nät + energilagringsnätverk ”blir den nya huvudkroppen för virtuellt kraftverk, är den bästa vägen för att uppnå kol neutralitet.
Baserat på detta yttrande genomgår TELD: s affärsmodell en djup förändring: laddningsavgifter, den huvudsakliga inkomstkällan för operativa företag idag, kommer att ersättas med att skicka avgifter för konvergerade virtuella kraftverk i framtiden.
År 2022, H1, är TELD anslutna till ett stort antal distribuerade fotovoltaiska och distribuerade energilagringar, öppnar upp kraftsändningscentra för många städer och byggande av virtuella kraftverk med flera typer baserade på rika applikationsscenarier som ordnad avgift, off-peak-laddning, toppkraftsförsäljning, mikro-grid-fotovoltapol, cascade-energilagring och fordonets energiföretag.
Den finansiella rapporten visar att den första halvan i år uppnådde intäkter på 1,581 miljarder yuan, en ökning med 44,40% under samma period förra året, och bruttovinsten ökade med 114,93% under samma period förra året, vilket indikerar att denna modell inte bara fungerar utan också kan uppnå god intäktstillväxt nu.
Som ni ser har Teld, som ledaren för Operation End, en kraftfull styrka. Samtidigt förlitar det sig på kompletta laddningsnätverksanläggningar och tillgång till kraftproduktions- och energilagringssystem runt om i världen och hittar en bättre affärsmodell framför andra. Även om det ännu inte är lönsamt på grund av den initiala investeringen, kommer TELD i överskådlig framtid framgångsrikt att öppna vinstcykeln.
Kan EV -laddningsindustrin fortfarande inleda ny tillväxt?
I den inhemska EV -laddaren uppströms och Midstream Market -konkurrensmönstret är gradvis fixat, utökar varje EV -laddningsföretag fortfarande marknaden genom teknik iteration och uppgradering och åker utomlands för att söka inkrementella metoder.
Inhemska EV-laddare är främst långsamt laddning, och användarnas efterfrågan på högspänningsfastladdning ger nya möjligheter för tillväxt.
Enligt klassificeringen av laddningsteknik kan den delas upp i AC -laddare och DC -laddare, som också kallas Slow EV -laddare och snabb EV -laddare. Från och med oktober 2022 står AC Chargers för 58% och DC -laddare står för 42% av den offentliga EV -laddarägandet i Kina.
Tidigare tycktes människor kunna "tolerera" processen att spendera timmar för att ladda, men tillsammans med ökningen i utbudet av nya energifordon ökar laddningstiden längre och längre, vilket laddar ångest började också dyka upp och användarens efterfrågan på högspänning med hög effekt snabbt laddning ökar, vilket i hög grad främjar förnyelsen av högvolt.
Förutom användarsidan främjar fordonstillverkare också undersökning och popularisering av snabbladdningsteknologi, och ett antal fordonsföretag har gått in i massproduktionsfasen för 800V högspänningstekniska plattformsmodeller, och bygger aktivt sitt eget laddningsnätverk och drivit accelerationen av högspänning DC EV-laddare-konstruktion.
According to the forecast of Guohai Securities, assuming that 45% of new public ev chargings and 55% of new private ev chargings will be added in 2025, 65% of DC chargers and 35% of AC chargers will be added in public ev charging, and the average price of DC chargers and AC chargers will be 50,000 yuan and 0.3 million yuan respectively, the market size of ev chargings will reach 75.5 miljarder yuan 2025, jämfört med 11,3 miljarder yuan 2021, med en 4-årig CAGR upp till 60,7%, finns det ett enormt marknadsutrymme.
I processen med inhemsk högspänning snabb EV-laddningsbyte och uppgradering i full gång har den utländska EV-laddningsmarknaden också gått in i en ny cykel med accelererad konstruktion.
De främsta orsakerna som driver den accelererade konstruktionen av utländska EV -laddningar och inhemska laddareföretag för att gå till havet är följande.
1. Europa och USA: s spårvagnsägande ränta ökar snabbt, EV -laddningar som stödfaciliteter ökade efterfrågan.
Före andra kvartalet 2021 stod europeisk hybridbilsförsäljning för mer än 50% av det totala försäljningsgraden, men sedan det tredje kvartalet 2021 har tillväxttakten för ren elfordonsförsäljning i Europa ökat snabbt. Andelen rena elektriska fordon har ökat från mindre än 50% under första halvåret 2021 till nästan 60% under tredje kvartalet 2022. Ökningen i andelen rena elfordon har lagt fram en styv efterfrågan på EV -laddningar.
Och den amerikanska penetrationshastigheten för nya energifordon är för närvarande låg, endast 4,44%, eftersom den amerikanska nya energifordonspenetrationshastigheten accelererar, tillväxttakten för äganderätten till elfordon 2023 förväntas överstiga 60%, förväntas nå 4,73 miljoner nya energifordonsförsäljningar 2025, det framtida ökande utrymmet är enormt, en sådan hög tillväxttakt också driver utvecklingen av EV -chargningar.
2. Europa och USA: s bilar-laddare är för högt, bil mer än laddare, det finns stödjande en styv efterfrågan.
Från och med 2021 är Europas nya äganderätt till energifordon 5,5 miljoner, den offentliga EV-laddningen är 356 000, den offentliga bilar-charger-förhållandet är så högt som 15: 1; Medan US New Energy Vehicle Ownership är 2 miljoner, är den offentliga EV-laddningen 114 000, är det offentliga billaddningsförhållandet upp till 17: 1.
Bakom ett så högt billaddningsförhållande är status quo för allvarlig brist på EV-laddningsinfrastrukturkonstruktion i Europa och USA, styva stöd för efterfrågan, innehåller ett enormt marknadsutrymme.
3. Andelen DC -laddare hos europeiska och amerikanska offentliga laddare är låg, vilket inte kan tillgodose användarnas behov för snabb laddning.
Den europeiska marknaden är världens näst största EV -avgiftsmarknad efter Kina, men byggframstegen för DC -laddning i Europa är fortfarande i det första skedet. År 2021, bland de 334 000 offentliga EV -laddningarna i EU, är 86,83% långsamma EV -laddningar och 13,17% är snabba EV -laddningar.
Jämfört med Europa är DC -laddningskonstruktion i USA mer avancerad, men det kan fortfarande inte möta användarnas efterfrågan på snabb laddning. År 2021, bland 114 000 eV -laddningar i USA, står långsamma EV -laddningar för 80,70% och snabba EV -laddningar står för 19,30%.
På utländska marknader som representeras av Europa och USA, på grund av den snabba ökningen av antalet spårvagnar och det objektivt höga förhållandet mellan bilar, finns det en styv stödjande efterfrågan på EV-laddningar. Samtidigt är andelen DC -laddare i den nuvarande EV -laddningen för låg, vilket resulterar i användarnas iterativa efterfrågan på snabba EV -laddningar.
För företag, eftersom de europeiska och amerikanska bilteststandarderna och förordningarna är strängare än den kinesiska marknaden, är nyckeln till kortsiktiga "att gå till havet" om man ska få standardcertifiering; På lång sikt, om en komplett uppsättning efter försäljning och servicenätverk kan upprättas, kan det fullt ut njuta av tillväxtutdelningen på utländsk EV-laddningsmarknad.
Skriv i slutet
EV som laddas som ett nytt energifordon som stöder nödvändig utrustning, branschens marknadsstorlek och tillväxtpotential är utan tvekan.
Emellertid, från användarnas synvinkel är EV -laddningar fortfarande svåra att hitta laddare och långsamt att ladda från höghastighetstillväxten 2015 till nu; Och företag kämpar på kanten av förlust på grund av den stora initialinvesteringen och höga underhållskostnader.
Vi tror att även om utvecklingen av EV -laddningsindustrin fortfarande står inför många svårigheter, men med minskningen av uppströms tillverkningskostnader, kommer Midstream Business Model gradvis mogna och företag för att öppna vägen till havet kommer branschen att njuta av utdelningen också att vara synlig.
Vid den tiden kommer problemet med svåra att hitta EV -laddningar och långsam laddning inte längre vara ett problem för spårvagnsägare, och den nya energifordonsindustrin kommer också att vara på en hälsosammare utvecklingsväg.
Posttid: jan-11-2023