När det närmar sig år 2023 har Teslas 10 000:e Supercharger på Kinas fastland slagit sig ner vid foten av Oriental Pearl i Shanghai, vilket markerar en ny fas i sitt eget laddningsnätverk.
Under de senaste två åren har antalet EV-laddare i Kina visat en explosiv tillväxt. Offentliga uppgifter visar att i september 2022 hade det totala antalet el-laddare i hela landet nått 4 488 000, en ökning med 101,9 % jämfört med föregående år.
I konstruktionen av EV-laddare i full gång kan vi se Teslas överladdningsstation som kan köras i mer än en halv dag efter laddning på 10 minuter. Vi såg också NIO power change station, som är lika snabb som att tanka. Men bortsett från det faktum att användarnas personliga upplevelse blir bättre dag för dag, verkar vi ägna lite uppmärksamhet åt frågorna relaterade till EV-laddarindustrins kedja och dess framtida utvecklingsriktning.
Vi pratade med inhemska EV-laddare-industriexperter och studerade och tolkade den nuvarande utvecklingen av den inhemska EV-laddarindustrins kedja och dess representativa uppströms- och nedströmsföretag, och slutligen analyserade och förutspådde nya möjligheter för tillväxten av den inhemska EV-laddarindustrin i den världsbaserade om branschens verklighet och framtida potential.
EV-laddarindustrin är svår att tjäna pengar, och Huawei samarbetade inte med State Grid
På ett möte för elbilsladdare i förrgår utbytte vi med en industriexpert för elbilsladdare om den aktuella lönsamhetsmodellen för elbilsladdarindustrin, operatörsmodellen för elbilsladdare och utvecklingsstatusen för elbilladdarmodulen, ett nyckelområde inom EV laddare industri.
F1: Vilken är vinstmodellen för elbilsladdare för närvarande?
A1: Faktum är att det är svårt för inhemska elbilsladdare att göra vinster, men vi är alla överens om att det finns rimliga driftlägen: liksom serviceområdet för bensinstationer kan de tillhandahålla mat och underhållning runt laddstationer och tillhandahålla riktade tjänster enligt preferenser för avgiftsbelagda användare. De kan också kommunicera med företag för att tjäna reklamavgifter.
Men att tillhandahålla tjänster som serviceområden för bensinstationer kräver stödanläggningar och relaterad personal, vilket är en stor mängd stöd för operatörer, vilket resulterar i relativt svår implementering. Därför är de huvudsakliga vinstmetoderna fortfarande direkta intäkter från att ta ut serviceavgifter och subventioner, samtidigt som vissa operatörer också hittar nya vinstpunkter.
F2: Kommer företag som PetroChina och Sinopec, som redan har många bensinstationer, att ha vissa operativa fördelar när det gäller laddare för elbilar?
A2: Det råder ingen tvekan om det. Faktum är att CNPC och Sinopec redan är involverade i byggandet av elbilsladdare och laddstationer, och deras största fördel är att de har tillräckligt med markresurser i staden.
I Shenzhen, till exempel, eftersom det finns fler rena elfordon i Shenzhen, är kvaliteten på lönsamheten för lokala operatörer fortfarande mycket hög, men i ett senare skede av utvecklingen kommer det att finnas ett problem att det finns en allvarlig brist på billiga utomhus markresurser och inomhuspriser på mark är för dyra, vilket slår ner på den fortsatta landningen av elbilsladdare.
Faktum är att alla städer i framtiden kommer att ha en utvecklingssituation som Shenzhen, där de tidiga vinsterna är goda, men de senare avråds på grund av markpriset. Men CNPC och Sinopec har naturliga fördelar, så för operatörer är CNPC och Sinopec konkurrenter med naturliga fördelar i framtiden.
F3: Vad är utvecklingsstatusen för den inhemska vanliga laddarmodulen för elbilar?
S3: Det finns ungefär tiotusentals inhemska företag som gör elbilsladdare, men nu är det färre och färre tillverkare som gör elbilsladdare, och konkurrenssituationen blir mer och mer uppenbar. Anledningen är att laddarmodulen för elbilar, som den viktigaste komponenten i uppströms, har en hög teknisk tröskel och gradvis monopoliseras av ett fåtal huvudföretag i utvecklingen.
Och i företag med företagsrykte, inflytande och teknologi är Huawei bäst bland alla tillverkare av laddare för elbilar. Huaweis laddarmodul för elbilar och riksnätets standard är dock olika, så det finns inget samarbete med riksnätet för närvarande.
Förutom Huawei är Increase, Infypower och Tonhe Electronics Technologies huvudleverantörerna i Kina. Den största marknadsandelen är Infypower, huvudmarknaden ligger utanför nätverket, det finns en viss prisfördel, medan Tonhe Electronics Technologies har en mycket hög andel i nätverket och visar alltmer den oligarkiska konkurrensen.
Uppströms i kedjan för el-laddare tittar på laddningsmodulen och mittströms ser på operatören
För närvarande är uppströmsindustrins kedja av EV-laddare för nya energifordon tillverkare av komponenter och utrustning som behövs för konstruktion och drift av EV-laddare. Mitt i branschen är det avgiftsoperatörerna. Deltagarna i olika laddningsscenarier i nedströms industrikedjan är främst användare av olika nya energifordon.
I uppströmsindustrins kedja av billaddare är laddningsmodulen kärnlänken och har en hög teknisk tröskel.
Enligt statistiken för Zhiyan Information är kostnaden för hårdvaruutrustning för EV-laddare huvudkostnaden för EV-laddare, och står för mer än 90%. Laddningsmodulen är kärnan i hårdvaruutrustningen för EV-laddaren, och står för 50% av kostnaden för hårdvaruutrustningen för EV-laddaren.
Laddningsmodulen ger inte bara energi och elektricitet, utan utför även AC-DC-omvandling, DC-förstärkning och isolering, vilket bestämmer EV-laddarens prestanda och effektivitet, och kan sägas vara "hjärtat" i EV-laddaren, med en hög teknisk tröskel, och den viktiga tekniken finns endast i händerna på ett fåtal företag i branschen.
För närvarande är de vanliga tillverkarna av laddningsmoduler på marknaden Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric och andra ledande företag, som upptar mer än 90% av leveranserna av inhemska laddningsmoduler.
I mitten av industrikedjan för elbilladdare finns det tre affärsmodeller: operatörsledd modell, fordonsledd modell och tredjepartsmodell för laddtjänstplattform.
Den operatörsledda modellen är en driftstyrningsmodell där operatören självständigt genomför investeringar, konstruktion och drift och underhåll av EV-laddarverksamheten och tillhandahåller laddningstjänster för användarna.
I det här läget integrerar laddningsoperatörerna uppströms- och nedströmsresurserna i industrikedjan och deltar i forskning och utveckling av laddningsteknik och utrustningstillverkning. I ett tidigt skede måste de göra stora investeringar i platsen, EV-laddare och annan infrastruktur. Det är en tillgångstung verksamhet som ställer höga krav på företagens kapitalstyrka och omfattande driftstyrka. På uppdrag av företag har TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, statliga nätet.
Det ledande läget för bilföretag är drifthanteringsläget där de nya energifordonsföretagen kommer att ta EV-laddaren som eftermarknadsservice och ge ägarna av orienterade märken en bättre laddningsupplevelse.
Det här läget är endast för ägare av fasta bilar i bilföretag, och utnyttjandegraden av EV-laddare är låg. Men i läget för oberoende pålkonstruktion måste bilföretagen också spendera en hög kostnad för att bygga EV-laddare och underhålla dem i ett senare skede, vilket är lämpligt för bilföretagen med ett stort antal kunder och stabil kärnverksamhet. Representativa företag inkluderar Tesla, NIO, XPENG Motors och så vidare.
Tredjeparts laddtjänstplattformsläge är ett drifthanteringsläge där den tredje parten integrerar och återförsäljer EV-laddare från olika operatörer genom sin egen resursintegrationsförmåga.
Denna modell för tredje parts laddningstjänstplattform deltar inte i investeringar och konstruktion av EV-laddare, men får tillgång till EV-laddare från olika laddningsoperatörer till sin egen plattform genom sin resursintegrationsförmåga. Med teknologin för big data och resursintegration och allokering är EV-laddare från olika operatörer anslutna för att tillhandahålla laddningstjänster för C-användare. Representativa företag inkluderar Xiaoju Fast Charging och Cloud Fast Charging.
Efter nästan fem år av full konkurrens, är industrimönstret för el-laddare till en början fixat, och det mesta av marknaden kontrolleras av operatörer, som bildar en stativfärg av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State Grid Electric. Men hittills är förbättringen av laddningsnätverket fortfarande beroende av politiska subventioner och kapitalmarknadsfinansiering, och har ännu inte gått igenom vinstcykeln.
Upstream Ökning, midstream TELD New Energy
Inom elbilsladdare har uppströmsleverantörsmarknaden och midstreamoperatörsmarknaden olika konkurrenssituationer och marknadsegenskaper. Den här rapporten analyserar det ledande företaget för uppströmsladdningsmodulen: Öka, och mellanströmsladdningsoperatören: TELD New Energy, för att visa branschens status.
Bland dem har EV-laddare uppströms konkurrensmönster fastställts, Öka upptar en plats.
Efter utvecklingen under de senaste åren har uppströmsmarknadsmönstret för EV-laddare i princip bildats. Samtidigt som kunderna uppmärksammar produktens prestanda och pris, ägnar kunderna mer uppmärksamhet åt industriapplikationer och produktstabilitet. Det är svårt för nya aktörer att få branscherkännande på kort tid.
Och ökning även under tjugo års utveckling, med ett moget och stabilt tekniskt forsknings- och utvecklingsteam, en komplett serie kostnadseffektiva produkter och kanaler med flera och bred täckning av marknadsföringsnätverket, har företagets produkter använts stabilt i alla slag av projekt, i branschens rykte.
Enligt tillkännagivandet av Increase, i riktning mot produkter för elektriska laddningspunkter, kommer vi att fortsätta att implementera produktuppgraderingar baserade på de nuvarande produkterna, optimera prestandaindikatorer som miljökrav och uteffektområde och påskynda utvecklingen av DC-snabbladdningsprodukter för att möta marknadens efterfrågan.
Samtidigt kommer vi också att lansera "en elbilsladdare med flera laddningar" och förbättra flexibla laddsystemlösningar för att tillhandahålla bättre bygglösningar och produkter för konstruktion av högeffekts DC-laddstationer. Och fortsätta att förbättra mjukvarukonstruktionen av laddstationsdrift och hanteringsplattform, stärka den integrerade affärsmodellen "ledningsplattform + bygglösning + produkt" och sträva efter att bygga ett multiinnovationsdrivet varumärke som en ledande leverantör och lösningsleverantör inom kraftelektronikindustrin.
Även Ökning är stark, men under de senaste åren, köparens marknadstrend, finns det fortfarande konkurrensrisker på marknaden i framtiden.
Från efterfrågesidan, under de senaste åren, har uppströmsmarknaden för inhemska elektriska laddningspunkter presenterat en köparens marknadssituation med hård konkurrens. Samtidigt har utvecklingsriktningen för elektriska laddningspunkter också skiftat från den ursprungliga konstruktionsänden till den högre kvalitetsdriftsänden, och EV-laddningskraftsindustrin har gått in i stadiet av industriombildning och intensifiering.
Dessutom, med den grundläggande bildandet av marknadsmönstret, har de nuvarande aktörerna i branschen djup teknisk styrka, om företagets nya produktforskning och utveckling inte framgångsrikt kan utvecklas enligt schema, utveckling av nya produkter inte möter marknadens efterfrågan och andra problem kommer det snabbt att ersättas av jämförbara företag.
Sammanfattningsvis har Increase varit djupt engagerad i marknaden i många år, har stark konkurrenskraft och försöker också skapa en karakteristisk affärsmodell. Men om den framtida forskningen och utvecklingen inte kan följas upp i tid finns det fortfarande risken att elimineras, vilket också är mikrokosmos för uppströmsföretag inom hela industrin för elektriska laddplatser.
TELD är främst inriktat på att omdefiniera "laddningsnätverk", släppa virtuella kraftverksplattformsprodukter och göra ansträngningar mitt i industrikedjan för laddpålar, som har en djup vallgrav.
Efter flera år av konkurrens på marknaden har mellanmarknaden bildat en stativfärg av TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., med TELD på första plats. Från och med 2022 H1, inom det offentliga laddningsområdet, är marknadsandelen för DC-laddningspunkter cirka 26%, och laddningsvolymen överstiger 2,6 miljarder grader, med en marknadsandel på cirka 31%, båda rankas först i landet.
Anledningen till att TELD ligger fast överst på listan är att man har utvecklat en enorm skalfördel i processen att lägga ut laddnätet: antalet elektriska laddningspunkter som landas i ett specifikt område är begränsat eftersom konstruktionen av laddtillgångar begränsas av platsens och regionala nätkapacitet; samtidigt kräver utformningen av elektriska laddningspunkter enorma och varaktiga kapitalinvesteringar, och kostnaden för att komma in i branschen är extremt hög. De två tillsammans bestämmer den orubbliga positionen för TELD i mitten av operationen.
För närvarande är driftkostnaden för elektriska laddpunkter hög, och laddningstjänstavgifterna och statliga subventioner är långt ifrån tillräckliga för att stödja operatörernas vinster. Under de senaste åren har relaterade företag utforskat nya sätt att göra vinster, men TELD har hittat en ny väg, ut ur en ny väg.
Yudexiang, ordförande för TELD, sa: "Med laddning och urladdning av elfordon distribueras ny energi, energilagringssystem, justerbar last och andra resurser som bärare, samordnad optimering av energianvändning, "laddningsnätverk + mikronät + energilagring nätverk' blir den nya huvuddelen av virtuella kraftverk, är den bästa vägen för att uppnå koldioxidneutralitet."
Baserat på denna åsikt genomgår TELDs affärsmodell en djupgående förändring: avgiftsavgifter, den huvudsakliga inkomstkällan för operativa företag idag, kommer att ersättas av sändningsavgifter för konvergerade virtuella kraftverk i framtiden.
År 2022, H1, är TELD anslutna till ett stort antal distribuerade solceller och distribuerad energilagring, vilket öppnar upp elcentralerna i många städer och bygger virtuella kraftverk av flera typer baserade på rika tillämpningsscenarier som ordnad laddning, avstängning - toppladdning, toppeffektförsäljning, fotovoltaik i mikronät, kaskadenergilagring och interaktion mellan fordon och nätverk, vilket förverkligar mervärdesenergi företag.
Den finansiella rapporten visar att det första halvåret i år uppnådde intäkter på 1,581 miljarder yuan, en ökning med 44,40% jämfört med samma period förra året, och bruttovinsten ökade med 114,93% under samma period förra året, vilket indikerar att denna modell inte bara fungerar, men kan också nå god intäktstillväxt nu.
Som ni kan se har TELD, som ledare för operationsslutet, en stark styrka. Samtidigt förlitar den sig på kompletta laddningsnätverk och tillgång till kraftgenerering och energilagringssystem runt om i världen, för att hitta en bättre affärsmodell före andra. Även om det ännu inte är lönsamt på grund av den initiala investeringen, kommer TELD inom en överskådlig framtid att framgångsrikt öppna upp vinstcykeln.
Kan ev-laddarindustrin fortfarande inleda ny tillväxt?
I den inhemska EV-laddaren uppströms och midstream-marknaden är konkurrensmönstret gradvis fixat, varje EV-laddareföretag expanderar fortfarande marknaden genom teknikiteration och uppgradering och åker utomlands för att söka inkrementella metoder.
Inhemska EV-laddare laddas huvudsakligen långsamt, och användarnas efterfrågan på högspänningssnabbladdning ger nya möjligheter till tillväxt.
Enligt klassificeringen av laddningsteknik kan den delas in i AC-laddare och DC-laddare, som också är känd som långsam EV-laddare och snabb EV-laddare. Från och med oktober 2022 står AC-laddare för 58 % och DC-laddare för 42 % av det offentliga ägandet av elbilsladdare i Kina.
Tidigare verkade människor kunna "tolerera" processen att spendera timmar på att ladda, men tillsammans med ökningen av utbudet av nya energifordon, blir laddningstiden längre och längre, laddningsångest började också dyka upp, och användarens efterfrågan på högspänningskraftig snabbladdning ökar snabbt, vilket i hög grad främjar förnyelsen av högspännings DC EV-laddare.
Förutom användarsidan främjar fordonstillverkare också utforskning och popularisering av snabbladdningsteknik, och ett antal fordonsföretag har gått in i massproduktionsfasen av 800V högspänningsteknologiplattformsmodeller, och bygger aktivt sitt eget laddningsnätverksstöd , driver accelerationen av högspännings DC EV-laddarkonstruktion.
Enligt prognosen från Guohai Securities, förutsatt att 45 % av nya offentliga ev-laddningar och 55 % av nya privata ev-laddningar kommer att läggas till 2025, 65 % av DC-laddare och 35 % av AC-laddare kommer att läggas till i offentlig ev-laddning, och det genomsnittliga priset för DC-laddare och AC-laddare kommer att vara 50 000 yuan och 0,3 miljoner yuan respektive, marknadsstorleken på ev-laddningar kommer att nå 75,5 miljarder yuan 2025, jämfört med 11,3 miljarder yuan 2021, med en 4-årig CAGR upp till 60,7%, det finns ett enormt marknadsutrymme.
I processen med att ersätta inhemsk högspänningsladdning och uppgradering i full gång, har den utomeuropeiska ev-laddningsmarknaden också gått in i en ny cykel av accelererad konstruktion.
De främsta skälen som driver den accelererade konstruktionen av utländska ev-laddningar och inhemska laddareföretag att gå till sjöss är följande.
1. Spårvagnsägandet i Europa och USA ökar snabbt, även avgifter som stödjande anläggningar ökade efterfrågan.
Före andra kvartalet 2021 stod den europeiska hybridbilsförsäljningen för mer än 50 % av den totala försäljningskvoten, men sedan tredje kvartalet 2021 har tillväxttakten för rena elfordonsförsäljning i Europa ökat snabbt. Andelen rena elfordon har ökat från mindre än 50 % första halvåret 2021 till nästan 60 % tredje kvartalet 2022. Ökningen av andelen rena elfordon har fört fram ett stelbent krav på ev-laddningar.
Och penetrationshastigheten för nya energifordon i USA är för närvarande låg, bara 4,44%, eftersom penetrationshastigheten för nya energifordon i USA accelererar, förväntas tillväxttakten för ägande av elfordon år 2023 överstiga 60%, förväntas nå 4,73 miljoner ny energi fordonsförsäljning 2025, det framtida inkrementella utrymmet är enormt, en så hög tillväxttakt driver också utvecklingen av ev-laddningar.
2. Europa och USA bil-laddare förhållandet är för hög, bil mer än laddare, det finns stödja stel efterfrågan.
Från och med 2021 är Europas ägande av nya energifordon 5,5 miljoner, offentlig ev-laddning är 356 000, den offentliga bil-laddarkvoten är så hög som 15:1; medan USA:s ägande av nya energifordon är 2 miljoner, offentlig ev-laddning är 114 000, är förhållandet mellan offentliga billaddare upp till 17:1.
Bakom ett så högt bil-laddarförhållande ligger status quo med allvarlig brist på ev-laddningsinfrastrukturkonstruktion i Europa och USA, en styv stödjande efterfrågan, innehåller ett enormt marknadsutrymme.
3. Andelen DC-laddare i europeiska och amerikanska offentliga laddare är låg, vilket inte kan möta användarnas behov av snabbladdning.
Den europeiska marknaden är världens näst största ev-laddningsmarknad efter Kina, men konstruktionen av DC-laddning i Europa är fortfarande i inledningsskedet. År 2021, bland de 334 000 offentliga ev-laddningarna i EU, är 86,83 % långsamma ev-laddningar och 13,17 % är snabba ev-laddningar.
Jämfört med Europa är DC-laddningskonstruktionen i USA mer avancerad, men den kan fortfarande inte möta användarnas efterfrågan på snabbladdning. År 2021, bland 114 000 ev-laddningar i USA, står långsamma ev-laddningar för 80,70 % och snabba ev-laddningar för 19,30 %.
På utomeuropeiska marknader som representeras av Europa och USA, på grund av den snabba ökningen av antalet spårvagnar och den objektivt höga andelen billaddare, finns det en stel efterfrågan på ev-laddningar. Samtidigt är andelen DC-laddare i den nuvarande ev-laddningen för låg, vilket resulterar i användarnas iterativa krav på snabba ev-laddningar.
För företag, eftersom de europeiska och amerikanska standarderna och reglerna för biltestning är strängare än den kinesiska marknaden, är nyckeln till att kortsiktigt "gå till sjöss" om man ska få standardcertifiering; I det långa loppet, om en komplett uppsättning av efterförsäljnings- och servicenätverk kan etableras, kan det till fullo njuta av tillväxtutdelningen från den utländska ev-laddningsmarknaden.
Skriv i slutet
EV-laddning som ett nytt energifordon som stöder nödvändig utrustning, branschens marknadsstorlek och tillväxtpotential är otvivelaktigt.
Men ur användarnas synvinkel är ev-laddningar fortfarande svåra att hitta laddare och långsamma att ladda från den höga hastighetstillväxten 2015 till nu; och företag kämpar på gränsen till förlust på grund av den stora initiala investeringen och höga underhållskostnader.
Vi tror att även om utvecklingen av ev-laddningsindustrin fortfarande står inför många svårigheter, men med minskningen av tillverkningskostnaderna uppströms, midstream-affärsmodellen gradvis mognar och företagen öppnar vägen till havet, kommer industrin att njuta av utdelningen också vara synlig.
Då kommer problemet med svåra att hitta ev-laddningar och långsam laddning inte längre vara ett problem för spårvagnsägare, och den nya energifordonsindustrin kommer också att vara på en sundare utvecklingsväg.
Posttid: Jan-11-2023